BYD ne se contente pas de vendre des voitures
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Le premier constructeur chinois est aussi présent dans les batteries et bien d'autres activités industrielles. Cette diversité lui donne un poids que peu de rivaux peuvent égaler.
BYD n'est pas seulement le premier constructeur automobile chinois en volume : le groupe occupe aussi la sixième place du classement mondial et commercialise ses modèles dans plus de 120 pays, sous les marques BYD, Denza, Yangwang et Fang Cheng Bao. Sa percée inquiète d'ailleurs concurrents et responsables politiques, qui y voient une menace pour les équilibres actuels du secteur automobile.
L'entreprise a été fondée en 1994. Les trois lettres correspondent à la prononciation en pinyin de son nom d'origine, Bijiadie ; à l'international, le constructeur a ensuite adopté le rétro-acronyme « Build Your Dreams ». Mais l'automobile ne résume pas son activité : le groupe intervient dans plusieurs industries, ce qui explique en partie sa capacité à maîtriser ses coûts.
La batterie est le premier de ces métiers. La Blade, présente dans chacun des véhicules électriques de la marque, est aussi vendue à d'autres constructeurs : BYD agit comme fournisseur et non plus seulement comme fabricant. Selon des documents réglementaires, Tesla a utilisé des batteries BYD dans le Model Y, et la Toyota bZ3, une berline réservée à la Chine, embarque elle aussi cette technologie. Hors automobile, BYD Energy Storage, créée en 2008, revendique des projets industriels et résidentiels dans 110 pays.
BYD Electronics constitue un autre pilier. Cette entité cotée à Hong Kong depuis 2007 se présente comme un fournisseur de produits technologiques et compte parmi ses clients Xiaomi, Huawei, Lenovo ou TCL ; en 2025, elle s'est réorientée vers les infrastructures de calcul pour l'intelligence artificielle. Elle approvisionne également BYD Auto en semi-conducteurs pour ses puces avancées.
Le groupe s'est aussi lancé dans le rail, avec deux systèmes, SkyRail et SkyShuttle, et plus d'un milliard de dollars investis pour un millier d'ingénieurs mobilisés. Le déploiement initial, qui visait plus de 200 villes chinoises, a toutefois été fortement revu à la baisse quand Pékin a cherché à contenir la dette des collectivités locales. Des lignes existent néanmoins, à Shenzhen, siège de l'entreprise, ainsi qu'à São Paulo, au Brésil. S'y ajoutent des véhicules utilitaires lourds, dont le futur ETT44 et son moteur de plus de 1 000 ch (750 kW).
Pour un lecteur européen, le cas américain illustre le poids de la réglementation : des droits de douane de 100 % sur les électriques fabriquées en Chine rendent ces modèles non compétitifs outre-Atlantique, et une législation y interdira dès 2027 les véhicules embarquant des logiciels chinois, puis dès 2030 du matériel d'origine chinoise.
Pourquoi c’est important : Comprendre cette puissance industrielle aide à saisir pourquoi BYD peut casser les prix face aux marques européennes.
Source : Carscoops · Photo : Carscoops